Чтобы организовать эффективную цепочку мультимодальной перевозки, нужно рассматривать её в целом. Каждое звено может идеально работать, но какой в этом толк, если стыковка с другим звеном занимает в два раза больше времени? В рамках 25-й Международной выставки ТрансРоссия прошла дискуссионная сессия «Мультимодальные и интермодальные контейнерные перевозки в современной логистике». Эксперты поделились видением существующих барьеров и перспектив мультимодальных перевозок.
Точки роста мультимодальности
«Порты – это та инфраструктура, на которой меняются модальности», — сказал директор по железнодорожной логистике ООО «Управляющая компания Глобал Портс» Никита Пушкарёв.
По его мнению, есть две точки роста в этом направлении – транзитные перевозки и увеличение внутрироссийского трафика за счёт привлечения грузовой базы на железных дорогах. Добавление в транзитные коридоры дальневосточных и северо-западных портов и выстраивание логистики из Японии и Кореи в Европу и в обратном направлении может ощутимо увеличить транзитную грузовую базу России.
В 2018 году транзит из Азии в Европу составил около 16 млн TEU, а в обратном направлении — 7,5 млн TEU. Это и есть та база, которую российские логисты «должны атаковать для привлечения на свою инфраструктуру и увеличения доходов от транзита». Три основные страны в этом трафике – Китай, Южная Корея и Япония.
Что касается внутрироссийского трафика, то, по мнению Пушкарёва, с помощью дополнительных контейнерных сервисов можно увеличить погрузку по железной дороге примерно на 5%. В 2018 году по сети железных дорог России привезли 4 млн 400 тысяч TEU, из них 860 тысяч — импортная грузовая база. Но увеличение объёма потребует и развития железнодорожной инфраструктуры, и работы над цифровой интеграцией портов и железных дорог – речь об автоматизированной системе управления.
Бесшовный сервис
«Сегодня основная наша задача – выстроить бесшовный сервис, выстроить наиболее эффективную передачу груза с одного вида транспорта на другой», — сообщила директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова.
Под эффективностью при этом понимается принцип одного окна, так как клиент хочет прийти к одному оператору, который «решит все его проблемы». В качестве примера Степанова привела тестовую перевозку в сотрудничестве с транспортным ведомством Японии в рамках проекта по привлечению грузов на Транссиб. Общее время перевозки от порта в Японии до склада в Москве составило 19 дней. Для сравнения, доставка по традиционным маршрутам занимает 40- 50 суток.
Расстояние от портов Дальнего Востока до Московского региона по железной дороге преодолевается за семь – восемь суток, но к этому сроку добавляется еще несколько дней на оформление грузов в портах, на терминальную обработку, на таможенное оформление, на пакеты документов и так далее. В Японии и Китае рассматривают в качестве решения проблемы применение единого транспортного документа в целях таможенного оформления. Возможно, и Россия тоже к этому придет в ближайшее время.
Количество равно качество?
По мнению коммерческого директора немецкого порта Мукран Томаса Ланглотца, сколько бы мы ни восхищались ростом объёмов, главным остается увеличение эффективности продукта.
«Числа показывают, что увеличиваются перевозки, но наш проект стоит под большим давлением политики. И это нам не поможет. Иногда это не только давление, иногда это влияние на определенные процессы», — сказал Томас Ланглотц.
Более двадцати лет назад в порту Мукран создали технологические мощности, которые позволяли ежегодно обеспечивать перевалку более пяти миллионов тонн и реализовывать товарооборот между СССР и Германией. В 2006 году запустили проект паромной переправы Балтийск – Засниц, но она, увы, не работает.
«Нам надо понимать, что мы, как предприниматели, имеем продукт, который надо совершенствовать, и у продукта есть клиент, который этого хочет. И нам надо обеспечивать хорошую цену, хорошие сроки поставки и хорошее качество – это наша ответственность. Наша задача – об этом поговорить, обсудить и совершенствовать то, что есть, тогда можно будет это расширять», — добавил Ланглотц.
Действительно, не так важно, сколько поездов движется между Китаем и Европой, гораздо важнее – сколько можно найти клиентов, которых устроит эта услуга.
Сэкономить деньги или время?
Везти на двадцать дней дольше и сэкономить на этом 2,5 тысячи долларов или доехать за двадцать дней до Европы? Что выберет средний и малый бизнес, который возит китайский товар? Директор по развитию бизнеса компании ИнтерРейл Холдинг Игорь Жигора сомневается, что нынешняя российская инфраструктура готова к планируемому росту объёмов транзита. По его мнению, нужна стратегия развития на десять лет вперёд, чтобы можно было прийти к снижению себестоимости – тогда будет конкурентный маршрут для транзита из Китая в Европу.
«Если говорить о ценности по транзитным перевозкам, то это сроки – когда клиент отдал на склад груз и когда его привёз. Если сроки не соблюдаются, то клиент уходит обратно на море», — пояснил заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics-RUS Александр Сиверцев.
По его мнению, клиент не готов платить большие (по сравнению со стоимостью морской перевозки) деньги и не получать товар в срок. В надежде разгрузить Брест и дать рост транзиту компания запустила новый сервис перевозок на Европу через Будапешт.
Электронный документооборот
Общая канва всех выступлений – «нужно в срок и бесшовно». И здесь не обойтись без электронного документооборота. По словам начальника Департамента информатизации ОАО «РЖД» – начальника отдела автоматизированных систем управления грузовыми перевозками Инессы Яковлевой, по всему транссибирскому маршруту внедрён электронный обмен данными. В 2018 году к электронному обмену присоединились монгольские и китайские перевозчики, но качество предоставляемых данных в точки отправления всё ещё оставляет желать лучшего.
Ведётся работа и по упрощению таможенных процедур: взаимодействие в части предоставления предварительной информации и информации для оформления таможенной декларации.
«Сегодня ОАО «РЖД» находится в авангарде этого процесса, мы добились больших успехов по сравнению с остальными перевозчиками, в том числе и в вопросах, связанных с Федеральной налоговой службой – у нас реализовано программное обеспечение, которое позволяет подтверждать нулевую ставку НДС. Ни в одной другой стране, ни у одного другого перевозчика пока такое не реализовано», — сказала Инесса Яковлева.
В следующем году планируется приступить к рассмотрению вопроса по формализации подходов по мультимодальным и интермодальным перевозкам, поэтому многие задачи пока остаются без решения. Инесса Яковлева подчёркивает –
уровень автоматизации на стороне портовиков значительно отстает от уровня железнодорожников, но прогресс в реализации информационного взаимодействия с портами уже есть.
В пример она привела совместный проект с Новороссийским торговым портом (НМТП), где удалось сократить простои на подъездных путях, подводить в порты именно те грузы, которые востребованы портом. На стороне РЖД реализована интеллектуальная система, которая на основании заявок и информации от портов, в том числе по номенклатуре грузов с учётом ассортиментных позиций, осуществляет прогнозирование по подводам нужного груза в порт.
Эту технологию тиражировали в портах Находка-Восточная, Владивосток, Усть-Луга и Мурманский торговый порт. В планах РЖД автоматизировать и маневровую работу – увязать локомотивы, которые использует порт, и локомотивы, которые принадлежат РЖД. В этом году планируют перейти на электронное оформление первичных учётных документов с использованием мобильных рабочих мест в портах Владивосток и Находка-Восточная.
Комплексный подход
«Недостаточно усилий одной компании, даже имеющей административные ресурсы, имеющей за собой хорошую финансовую поддержку, для открытия новых транзитных коридоров» — уверена президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Ольга Мельникова. Речь о комплексном подходе, и о том, что развитие транзита должно определяться государственной политикой.
«Наше государство, слава богу, поворачивается в нашу сторону, с пониманием, что экспорт транспортных услуг – это создание более стойкой, более сильной структуры нашей экономики», — сказала Медьникова.
По её мнению, экспедирование – отрасль, которая не регулируется ни международными договорами, ни государственными соглашениями, ни каким-то иным органом. Это опыт, наработанный в течение ста лет, и развитию интермодальных и мудльтимодальных перевозок поможет этот эмпирический инструментарий.
Цифровой экспедитор
По словам первого заместителя генерального директора ООО «Цифровая логистика» Султана Аббасова, с тех пор, как цифровизация стала проникать в телекоммуникацию, колоссально выросло количество транзакций, стоимость их упала, а объём предоставляемых услуг вырос.
Султан Аббасов пояснил, что цифровая логистика и электронные площадки грузовых перевозок –это цифровой экспедитор, который в режиме реального времени даёт возможность организовать гарантированную перевозку с помощью железнодорожного транспорта. В рамках процесса происходит связь с поставщиками услуг (операторами подвижного состава) и с производственными структурами РЖД. Все необходимые документы формируются в электронном виде, реализован даже юридически значимый документооборот, возможно подключить и дополнительные услуги – складские, перевалка в портах, взаимодействие с поставщиками услуг на автомобильном, морском и речном транспорте. Всё это ведет к сокращению сроков и издержек.
«От того, насколько быстро мы сможем моделировать и реализовывать эти мультимодальные цепочки, эффективные прежде всего для грузоотправителя, и зависит успех того или иного мультимодального решения», — сказал Султан Аббасов.
Оставить комментарий